Vajon ténylegesen szükség van-e ezekre, a technológiákra mindennapjaink során, vagy csak a nagyravágyás, a céltudatos marketing következménye az egész, lassan divattá fajuló „élménykeresés”. Mert ugye ezek az autók hétköznapi valójukban – gondolok itt az általános használatra – nem képesek igazán megmutatni oroszlánkörmüket, inkább kiélezett és extrém helyzetekben biztosítják a szükséges pluszt. Nem elhanyagolható az sem, hogy az aktív életet élők általában aktív és adrenalindús pihenéssel ütik el szabadidejüket, a hegymászás, a hiking, a trekking és mostanában egyéb divatos formák reneszánszukat élik, olyan „Ki a természetbe” alapon. De mielőtt még nagyon elkalandoznánk a természetbe, lássuk azokat a technológiákat és szerkezeteket, melyek arra hivatottak, hogy szolgáljanak minket. Az elkövetkező néhány részben áttekintjük és próbáljuk megérteni ezeket a bonyolult, de mégis néhány esetben pofonegyszerü „hajtásláncokat”.
 
Ahhoz, hogy könnyedén vegyük az akadályokat mind elméleti, mind gyakorlati síkon, nem árt megismerkedni néhány alapfogalommal.
 
Differenciálmü
 
Ha matematikából nem is vagyunk jók, az mégis nyilvánvaló, hogy az autók kerekei nem egyenlő sebességgel forognak a kanyarokban. Ahhoz, hogy ezt kiegyenlítsék, megalkották ezt az elmés szerkezetet. A hajtott kerekek esetében ez már jóval nagyobb problémát, mi több, törésekhez és egyéb károkhoz vezetne. Ideális esetben tehát a differenciálmü igazi áldás. De mi van akkor, ha az egész csúszós, nedves talajon kezdi el „áldásos” tevékenységét? Átok…röviden ennyi! A csúszós talajon levő kerék egyszerüen kipörög, a kapaszkodni képes pedig egy helyben áll.
 
A probléma adott, már csak a megoldásokat kell ismertetni. Mi sem egyszerübb ennél, de abban a pillanatban, amikor két vonalon indult meg a fejlesztés, már nem is olyan egyszerü. Létezik a kapcsolható, és az állandó négykerékhajtás. Ízlés dolga, hogy ki melyiket választja, mindegyiknek van előnye és hátránya (szokás szerint).
 
Haldex-kuplung
 [%IMAGE=3231%]
Talán furcsa, hogy mindjárt egy olyan szerkezettel ismerkedünk meg, amely már technikai kuriózumnak számít, de a Haldex-kuplung talán az egyik legelterjedtebb és legkiegyensúlyozottabb meghajtási mód a kapcsolható négykerékhajtások között. Általánosan a VW konszern autóiban alkalmazzák, de nem sorolandó ide az Audi quattro hajtása (ezzel majd külön is foglalkozunk). ?koda Octavia, VW Golf 4motion – csak néhány példa. A konszern autói elsőkerék-hajtással rendelkeznek, de kritikus helyzetben a Haldex-kuplung segítségével bekapcsolódnak a hátsó kerekek is. Legjobb tudásom szerint normális esetben a nyomaték 98%-a jut az első kerekekre és 2% a hátsókra, míg „terepezés” közben ez az arány eléri az 50:50%-ot.
 
A müködési elv
 
Az első és a hátsó tengely egy olajban futó tengelykapcsolóval van összekötve, amely szükség esetén „összezár” (ezért hívják diffi-zárnak), és garantálja a megfelelő nyomatékeloszlást. Az első és hátsó tengely differenciálmüve hajt egy-egy hidraulikus szivattyút. Abban pillanatban, amikor nyomáskülönbség jön létre a központi kuplungban, a hajtásláncba bekapcsolódik a hátsó tengely is, és máris lehetőség van a vadabb szituációk teljes kiélvezésére.[%IMAGE=3232%]
Mivel ezek a szerkezetek elektronikus rendszerekkel is kiegészülnek, lehetőség van arra, hogy a nyomaték ne egyenlő módon kerüljön elosztásra a kerekek között. A Haldex-kuplung müködésbe lépéséhez elég, ha csak egy negyed-nyolcad fordulatnyi különbség alakul ki a kerekek között, és a rendszer közbelép.
A Haldex-kuplung gyógyírt jelent már a mindennapokban előforduló problémákra, gyors és megbízható is egyben, de komolyabb és kifinomultabb helyzetekben már kevés a tudása.
 
Folytatjuk…